ТЕСТДРАЙВ: Форд Скорпио / Ford Scorpio II (GFR,GGR) - 2.0 i (115 Hp)

В Кьолн се произвеждат лимузини от т.нар бизнес клас още от 60-те години. Ето защо през 1998-а за конструкторите от германското поделение на Ford сигурно е било болезнено да свалят Scorpio от поточните линии. Грамадният автомобил очевидно няма никакъв шанс срещу новите модели на Mercedes-Benz и BMW, макар да е претърпял фрапантна козметична операция само три сезона по-рано. Коренно противоположни са емоциите тринайсет години преди това. Тогава пред публика за първи път е показан новият флагман на германския производител. Подобно на "извънземната" Sierra, Scorpio сащисва с необичайния дизайн и техническите нововъведения. На фона на сандъкоподобната Granada двуобемният обтекаем силует на дебютанта изглежда като макет от реквизита на фантастичен филм, а списъкът на серийно предлаганите опции надхвърля и най-смелите представи. Специалистите веднага оценяват по достойнство безкрайния по размерите си салон, гигантския багажник, нивото на комфорта и ергономията на купето. За първи път в света стандартното оборудване включва антиблокираща система, което окончателно превръща Scorpio във фаворит за тилтата "Автомобил на годината". Никой не се учудва, когато през 1986 г. тя му е присъдена. На кьолнския флагман очевидно предстои бляскава кариера, но продажбите кой знае защо куцат. Консервативните западноевропейци преглъщат малко трудно липсата на класическа триобемна каросерия в моделната гама, а вместо да мобилизират усилията си в тази насока, германските инженери започват експерименти. През 1986 г. например на пазара се появява вариант с постоянно задвижване на четирите колела, който трябва да убеди купувачите, че лимузините от бизнес клас не са само неповратливи буци метал и могат да притежават темперамент и добра управляемост. Пазарният ефект се оказва почти нулев, а когато през 1990 г. най-сетне е представен седанът Scorpio, вече е прекалено късно.



Днес най-големият Ford се ползва с коренно различна репутация сред автомобилистите. Едни го смятат за нескопосан опит за пробив в елита, където действащите лица отдавна се знаят и място за "играчи от Б-групата" няма. Други ценят практичността на модела, отличното оборудване, комфорта и възможността да притежават истинска лимузина за съвсем прилични пари, като оставят реномето на заден план. Scorpio почти няма конкуренция в ценово отношение, което се оказва едновременно кошмар за продавача и златен шанс за купувача. Разбира се, наред с всепризнатите достойнства на германската лимузина, тя страда и от немалко недостатъци. Имиджът на производителя със сигурност влияе на цените на употребяваните екземпляри, но далеч не е достатъчна причина за рекордно ниските им нива при Scorpio.

Каросерия, макар да запазват класическата схема на задвижване на Granada с двигател отпред и заден задвижващ мост, конструкторите "обличат" Scorpio в костюм с коефициент на въздушно съпротивление Сх=0.33 - почти 30 на сто по-малко от предшественика. Освен намаляване на разхода на гориво, това "развръзва" ръцете на дизайнерите. В началото на 21 век някогашният флагман на Ford далеч не предизвиква същата възхита от смелите форми, но все пак изглежда доста по-съвременно от повечето си съперници от онези години. Неприятната вест при по-ранните екземпляри е податливостта на веждите на калниците, стойките на покрива и ботушите на амортисьорите отзад на ръждясване. Ford предприема сериозни мерки срещу проблема през 1988 г., когато се повишава значително и качеството на лаковото покритие, склонно към избледняване преди това. Проблем все пак остава корозията на ауспухната система.

Салонът на Scorpio впечатлява с обема и функционалността си още при дебюта на модела. Огромната задна врата осигурява изключително удобен достъп до багажника, а конкуренция на полезното пространство в салона представлява може би само пътническият отсек на Opel Omega. За жалост ниската цена за автомобил от такъв клас се постига с помощта на доста компромиси, сред които е и качеството на използваните материали. В резултат арматурното табло поскърцва дразнещо дори при сравнително нови автомобили, някои от пластмасовите детайли откровено дразнят с недодялаността си, а бравите на вратите често дефектират. Превъзходната видимост се нарушава единствено от вирнатата задница на колата, но като цяло каросерията определено впечатлява с функционалност и комфорт.



Двигатели за тринайсет години на конвейера големият Ford се комплектова с огромна гама силови агрегати. В самото начало лимузината се оборудва с 1.8-литров мотор (90 к.с.), разработен на базата на 1 600-кубиковия двигател на Sierra. Произвежда се във Великобритания и подобно на много други английски агрегати има роторна маслена помпа. Доста по-добре с тежката каросерия се справя двулитровата машина от първите години на производството. В зависимост от горивната система - карбуратор или инжекцион - мощността е 105 или 115 к.с. Общото между него и топмотора с обем 2.8 литра (150 к.с.) е впръскващата система L-Jetronic, чийто компютър EES-IV с производителност 250 kb/sec разполага с дублираща програма. Тя се включва в случай, че основната излезе от строя. Техническата рафинираност на тези двигатели обаче съвсем не им помага в утоляването на жаждата. Стъпки в тази насока са предприети през ноември 1986 г., когато Ford започва да оборудва Scorpio с нов 2.4-литров шестак с мощност 130 к.с. Разходът му не надхвърля този на двулитровия агрегат, но за сравнение с техническите параметри и динамичните характеристики не може да става и дума. По същото време започва и монтирането на 2.9-литров шестцилиндров мотор, който оглавява гамата, макар че мощността му е същата като на предишния топдвигател. Пак през 1986 г. под предния капак на Scorpio се озовава 2.5-литров дизел на Peugeot с мощност 69 к.с. Единственият му коз е повече от приличният за автомобил с подобни габарити разход от 8-9 литра на 100 км.

През април 1987 г. двулитровият двигател е модернизиран и снабден с катализатор, а две години по-късно го заменя изцяло нова двувалка с обем 1 998 см3 със 105, 115 или 120 к.с. Представен е и заместник на 2.4-литровия шестак с намалена на 125 коня мощност. Заради монтирането на катализатори с пет конски сили намалява и табунът на топдвигателя. За сметка на това през янаури 1991-ва той получава по четири клапана на цилиндър и внушителните 195 к.с.

Промени настъпват и при дизелите. През януари 1989 г. започва монтирането на 2.5-литров турбомотор с мощност 92 к.с., заменен четири години по-късно от изключително икономичния и спокоен VM със 115 "кончета".

За пълното объркване способства появата на нов 2.3-литров бензинов двигател (147 к.с.) през април 1996 г., версия на 1 998-кубиковия със 136 коня и допълнителна инжекция допинг в топдвигателя, който вече развива 207 коня.



Независимо от грамадното разнообразие, повечето проблеми по силовата част на Scorpio са еднакви. Сред дефектите, за които трябва да се следи най-внимателно преди покупка, са прегорялата гарнитура на цилиндровата глава, протекла водна помпа, следи от минали течове от охладителната система, които често стават причина за прегряване. Както при останалите модели на Ford, крайно отговорно отношение изисква газоразпределителният механизъм. Ангренажните ремъци са изключително чувствителни (особено при двулитровите модификации), а гърбиците на коляновия вал при екземплярите от по-ранните години на производството често са износени. До 1987 г. проблеми мъчат френските дизели, а запалителната система на бензиновите мотори редовно създава грижи до началото на 90-те. Причина за проблемите със запалването могат да бъдат както лулите на кабелите на свещите и делкото, така и автоматичният смукач. Заради неправилната работа на запалителната система пък често прегрява катализаторът. Трудният старт в лошо и влажно време обикновено се дължи на конденз, който пречи на нормалната работа на възлите є.

Немалко дефекти показва електрическата система

Освен краткия живот на акумулатора, който се натоварва от допълните глезотии по оборудването, чисто механични неизправности засягат алтернатора. Отказите на ABS-също не са редки. Scorpio е снабден с антиблокираща система АТЕ, която е в състояние да съкрати спирачния път до 40%. При оглед обаче трябва да се обърне внимание дали контролната лампа не продължава да свети повече от минута след стартирането на двигателя.

Сред най-сериозните минуси на Ford Scorpio е окачването.

Комфортната возия обикновено се заплаща с амортизирана до краен предел ходова част, която се нуждае от чести реглажи и нерядко става причина за неравномерно износване на гумите. Тропащата предница и луфтовете са обичайно явление, но по степен на износване успешно ги конкурира и задният мост. Геометрията му рядко съответства на замисъла на конструкторите и също изисква редовна профилактика. Гумено-металните втулки често са "цъфнали", а пружините при по-старите екземпляри почти със сигурност се нуждаят от замяна.

За жалост не по-оптимистична е картинката с трансмисията и силовото предаване.

Високата маса на автомобила води до бързо износване на съединителите и тежки натоварвания на диференциалите. При покупка на Scorpio отпреди 1990 г. задължително трябва да се провери нивото на маслото в скоростната кутия, тъй като течовете се смятат едва ли не за нормално явление. Стържещите звуци при превключване на предавките говорят за амортизирани синхронизатори, а придърпването - за евентуални проблеми с някое от зъбните колела в диференциала. Ако модификацията е с четири задвижващи колела, проблемът обикновено се оказва двоен, а автоматиците определено трябва да се избягват.

Въпреки всичко изброено дотук, Ford Scorpio не бива да се пренебрегва с лека ръка. Цените на резервните части са в пълен унисон със стойността на самия автомобил, а толкова изгодни предложения са рядкост в този престижен клас. При покупка все пак не би било зле да се ориентирате към кола, произведена след 1990 г.